back to Lotus Seven - Lotus 7 - General info

 

 

Ik zal proberen hier een klein overzicht te geven over de Geschiedenis van de Lotus Seven, zijn evolutie, zijn opbouw, het rijden met zo'n "Toy for Big Boys", enz....

 

.... en dit aan de hand van een artikeltje dat ik ooit schreef voor het Magazine Auto Motor Klassiek n° 9 van September 2007, naar aanleiding van de 50° verjaardag van deze minimalistische "auto".

www.AMKLASSIEK.NL

 

 

Het artikel uit AMK (lichtjes geupdated, waar ik het noodzakelijk achtte)
(some of the pictures are taken from the net) 

 

Is iemand er al bij stilgestaan dat de Se7en al meer dan een halve eeuw geleden werd ontworpen? In 1957, om precies te zijn. In grote lijnen zijn de oer-Seven en de recentste modellen bijna ongewijzigd. Onderhuids echter stond de tijd niet stil en evolueerde de techniek met zijn tijd mee.

Colin Chapman, de ingenieuze ontwerper, zou vermoedelijk de laatste zijn die had ooit had te durven dromen dat zijn geesteskind eeuwig jong zou blijven.

 

 

Vooreerst een beetje geschiedenis over de Lotus Seven en zijn nakomelingen

 

Het concept van Colin Chapman is éénvoudig: Een sportieve wagen ontwerpen die in staat is goede prestaties neer te zetten, doch deze auto zo licht en eenvoudig mogelijk houden, en hem bovendien beschikbaar stellen aan zo veel mogelijk liefhebbers.

In deze optiek ontstaat in september 1957 de eerste Lotus Seven. De minimalistische wagen wordt verkocht in kitvorm, ten einde aan de hoge belastingen te ontsnappen die geheven worden op auto's, doch niet op auto-onderdelen. Je moet er maar aan denken.

Die eerste Seven wordt de S1 genoemd. De wagen is gebouwd rond een space frame chassis, en éénvoudig bekleed met aluminium platen.

Het nederig 1172cc Ford motorblokje met dubbele carburatoren heeft een bescheiden vermogen van zo'n 40 pk. Door zijn lichte gewicht gaat de Seven in zowat 16 seconden van nul naar honderd, en haalt een top van 120 km/u, wat in die tijd zeker geen slechte cijfers zijn.

Het fabrieksprototype haalt al in zijn eerste race zijn eerste zege binnen. Onmiddellijk loopt het orderboekje vol.

 

   Lotus Seven S1

 

Heel snel volgt een versie met een 1097 Coventry Climax motor die er zowat 75 pk uit puurt. Dat is een echte Killer op circuit.

Ten einde de productiekosten te beperken, volgt in 1959 de Lotus Seven SII. Het chassis wordt vereenvoudigd, polyester vleugels en neus vervangen de aluminium exemplaren, deurtjes en zelfs een summier dakje worden leverbaar.

 

  Lotus Seven SII

                                              

             

 

In 1961 wordt de Super Seven SII leverbaar met de Ford 109E motor, getuned door Cosworth. Daarmee haalt de 85pk sterke Seven de snelheid van 100 km/u in minder dan 8 seconden. Enkel de beste Ferrari's en Jaguars zijn in staat die cijfers te evenaren. 

Ford brengt in 1962 de 5x gelagerde 1500cc 116E motor uit. Als Lotus dan de door Cosworth geprepareerde versie met 125 pk in de Seven lepelt, is het hek helemaal van de dam. De competitie krijgt nu geen enkele kans meer.

Ondertussen krijgt de Lotus Seven een grote naambekendheid door in de Cult-reeks "The Prisoner" te figureren, met aan het stuur n°6, Patrick McGoohan.

          

 

Vanaf 1968 verschijnt de Seven SIII. De basismotor is de 84 pk sterke Ford 1600GT Crossflow. Een Ford Escort achteras vervangt het Standard Triumph exemplaar, het space frame chassis wordt opnieuw aangepast en het instrumentarium wordt vollediger. De Seven wordt tevens leverbaar met een 120 pk sterke Ford Holbay motor, alsook met een Lotus twin cam blokje van 125 pk.

 

 

Lotus Seven SIII

      

 

In 1970 verschijnt de Lotus Seven SIV ten tonele. Het is een radicale ommekeer. Een hoekiger buggy achtig polyester koetswerk in de typische seventies kleuren oranje of geel vervangt nu de strakke aluminium panelen. De auto wordt luxueuzer en krijgt zelfs een sigaretten aansteker, een asbak, een handschoenkastje en een verwarming mee. De motoren uit de S3 blijven onveranderd behouden.

 

 Lotus Seven SIV

 

In 1972 is Lotus reeds één van de meest innovatieve Formule 1 constructeurs. Colin Chapman vindt dat de Seven niet echt meer past bij het imago van Lotus.

Hij plant om de productie van de Seven te stoppen. Er zijn echter nog liefhebbers voor de Seven.

 

Op vraag van Caterham Cars, de toenmalige alleenverdeler van de Seven, verkoopt Colin Chapman hen in 1973 de productierechten van de Lotus Seven SIV.

Zo sterft de Seven toch geen stille dood. Een set mallen voor de bouw van chassis en koetswerk, alsook een lot onafgewerkte wagens en onderdelen gaat naar Caterham Cars, die vanaf dan de Seven SIV wel onder zijn eigen naam moet uitbrengen.

Een ander set mallen, onafgewerkte wagens en onderdelen wordt naar Nieuw Zeeland verscheept. Steel Brothers bouwt daarmee nog een aantal eigen versies van de Seven SIV.

 

 

Aanvankelijk zet Caterham de productie van de SIV verder. Deze SIV is echter niet zo gegeerd, en Caterham keert in 1974 dan ook terug naar de bouw van de Seven SIII.

Gedurende een tiental jaren zal deze Caterham Seven SIII leverbaar zijn zonder veel te evolueren. Enkel wat details veranderen volgens de beschikbaarheid van de onderdelen. Waarom een succesnummer veranderen?

De Seven is snel, te snel. Daarom wordt hij in 1976 door de RAC verbannen van de racecircuits in Engeland. "Too fast to race" luidt het… (in de zestiger jaren gebeurde al hetzelfde in de VS met de Lotus Seven, en dit om identiek dezelfde reden).

In 1985 verschijnt de Caterham SIII met de De Dion achterophanging; een eerste grote evolutie in 10 jaar.

 

In 1986 ontstaat een eigen "race serie", exclusief voorbehouden aan Caterhams.

                                                                      

Datzelfde jaar verschijnt tevens de krachtigste Seven ooit ten tonele, de HPC met een 170 pk sterke Cosworth BDR motor.

In 1990 introduceert Rover zijn K motor. Deze lichtgewicht en compacte motor past perfect in de Seven filosofie. Nochtans kent de Caterham met 103 pk sterke 1400cc K-serie motor niet het verhoopte succes. Had die te weinig vermogen om te kunnen bekoren?

Caterham repliceert daarop in 1992 met de JPE en zijn getunede Rover K blokje. Deze fluo gele Jonathan Palmer Evolution versie met een vermogen van niet minder dan 250 pk bij 8000 tr/min zet onmiddellijk een nieuw wereldrecord neer: 3,44 seconden om van nul naar honderd te sprinten, en van nul naar 160 km/u naar nul in slechts 12,6 seconden.      

Deze prachtige machine heeft echter wel een klein nadeel: om de 4 à 5000 km behoeft zijn motor een kleine complete revisie! Hoog specifiek vermogen eist nu eenmaal zijn tol.

In 1993 verschijnt de Caterham 1400 Supersport. De Rover motor produceert nu 130 pk en is gekoppeld aan een door Caterham zelf ontworpen zes-bak. Van nul naar 100 km/u wordt afgehaspeld in 6 seconden, en de verkopen krijgen een nieuw impuls.

In 1996 lanceert Caterham de Superlight reeks. Dank zij het gebruik lichtgewicht materialen en het ontberen van niet noodzakelijke items weegt deze Seven slechts 470kg. De 140 pk van de 1600 K motor lanceert deze Seven in 4,6 seconden naar honderd en topt bij 205 km/u. Wie doet het beter?

In 1997 volgt de Superlight R. Deze R reeks heeft 47 extra pk ter beschikking en haalt de 100 km/u in 3,7 seconden. De Superlight R zet een nieuw ronderecond neer op de Nordschleife van de Nürbürgring.  

 

    Caterham Superlight

 

Om dat ronderecord in 1999 nog wat scherper te zetten, verschijnt de Superlight R500 ten tonele. Met zijn 230 pk haalt die 160 km/u in 8,2 seconden.

Op een vochtige piste en met redelijk wat verkeer wordt toch een tijd van 7 minuten 55 seconden neergezet op de Nürbürgring. Record gebroken.

In 2000 denkt Caterham aan de grotere mensen. De SV wordt aan het publiek voorgesteld. Deze SV heeft een breder en langer chassis.

Tezelfdertijd verschijnt de Caterham Blackbird. Het nieuwe recept? Een motorfietsmotor van 170 pk en een totaalgewicht van 430 kg. Deze Blackbird wint in 2000 in zijn reeks de 24 uren van de Nürbürgring.

In 2002 wint een Caterham R400 nogmaals in zijn reeks de 24 uren van de Nürbürgring. Hij klopt er de Porsches, BMW's, .. en heeft hierbij zelfs 10 ronden voorsprong op zijn naaste belager. De gevolgen laten niet op zich wachten: de Caterham wordt opnieuw van de circuits verbannen.

In 2004 wordt de R500 Evolution onthuld: 250 pk rollen nu uit de Rover 2 liter motor. Opnieuw sneuvelen er records. Dit bommetje doet het van nul naar honderdzestig en terug naar nul km/u in amper 10,73 seconden.

In 2004 verschijnt ook voor het eerst een 100% nieuwe Caterham ten tonele: de CSR. Een nieuw stijver space frame, inboard voorvering, onafhankelijke ophanging achteraan en Ford Cosworth motoren van 200 of 260pk.

 

 

    

 

Van 0-100 km/u in 3,1 seconden en een top van 245 km/u. Van mooi speelgoed gesproken.

Top Gear klokt de CSR 260 op hun gebruikelijke circuit een halve seconde sneller dan de 800 pk sterke Koenigsegg CCR.

De gewone "baanversie" maakt terug gebruik van Ford motoren, namelijk van een 1600cc Sigma motor met 120 pk. Back to the roots dus….

 

 

Een Seven, hoe is die eigenlijk opgebouwd?

 

Colin Chapman's doel was steeds een zo gunstig mogelijke verhouding gewicht/vermogen te vinden, want deze verhouding beïnvloedt rechtsreeks de prestaties. Dank zij een licht gewicht wordt de wagen met een ordinaire motor een brullende racer, en hoeven vering en remsysteem niet overbemeten te zijn. Bovendien geniet een lichte wagen van een heel beperkte traagheid, wat hem een heel grote handelbaarheid biedt. (vergelijk het gerust met een kart). Het lage gewicht biedt de wagen bovendien een ongelofelijk remvermogen. De ideale racewagen dus.

De Lotus Seven is opgebouwd rond een heel licht space frame chassis dat bekleed is met 1 mm dikke aluminium plaat. Het geheel ziet er zowat uit als een sigaar van ongeveer 3 meter lang, 1 meter breed en 80 cm hoog. Kleef aan de 4 uithoeken een wiel, voorzie 2 minieme zitplaatsen bijna boven op de achteras, en je hebt zowaar een Seven. Verwarming, deurtjes, een dak, dit zijn allemaal nutteloze opties die enkel maar gewicht toevoegen.

 

              

De Caterham Seven borduurt verder met dezelfde filosofie. Bepaalde versies zoals oa. de Superlight worden zelfs geleverd zonder voorruit of reservewiel.

 

 

Een testritje, hoe ervaar je dat?

 

Ja, het moment om eens met de Seven te rijden is aangebroken. Daar sta je dan voor zo'n minimalistisch autootje. Is dit eigenlijk wel een auto? Wat is die klein! Het lijkt meer op een formulewagen, doch dan wel om er met 2 personen van te genieten, gezien er 2 kleine zitplaatsen aanwezig zijn.

 

Hoe stap je eigenlijk in deze Lotus Seven SIII? Deze hier heeft de typische British Racing Green kleurstelling met gele neus. Trek eerst het skai deurtje open, plaats de linkervoet in de wagen, juist voor de zitting, plaats de linkerhand op de middentunnel en de rechterhand op de deuropening, haal uw rechterbeen erbij en laat u nu onderuit zakken. Gezien de zitbreedte slechts 39 cm bedraagt, zit je geklemd tussen middentunnel en de zijkant van deze rechtsgestuurde Seven.

Eigenlijk hebben de deurtjes niet het minste nut. Je kan toch niet uit de wagen vallen. Met een passagier erbij wordt het echt gezellig. Schouder tegen schouder, zittend op een stukje schuimrubber van een paar centimeter dikte, doch bekleed met echt leder. Wauw, echte luxe! Je kan zomaar je hand plat op het wegdek plaatsen. Van een lage zit gesproken!

Het instrumentenpaneel bevat een 6-tal ronde meters, verdeeld over de hele breedte van de wagen. De kilometerteller, toerenteller, benzinemeter en oliedrukmeter worden geflankeerd door her en der verspreide schakelaars. Het lederen Moto Lita stuurtje ligt goed in de hand. De versnellingspook, een stompje van zowat 10 centimeter, priemt uit de middentunnel. Indien je meer dan 1,75 meter bent, zoek dan gerust een andere wagen. Vermoedelijk zit je dan volledig klem.

Door de kleine voorruit heb je een prachtig zicht op de lange motorkap en op de 2 koplampen. De louvres in de motorkap laten vermoeden dat het er in de machinekamer heet aan toe gaat. Tijd om de motor te starten.

 

        

 

Contact aan en een paar keer pompen om de dubbele Weber carburatoren wat kostbaar vocht te geven. Op het gevoel druk ik blijkbaar tezelfdertijd de gas en de rempedaal in! Wat is die voetruimte miniem. Snel uitstappen dus, of moet ik zeggen uitstijgen en een paar raceschoentjes aantrekken om het probleem op te lossen. Nogmaals instappen, de 4 puntsgordels aansnoeren en starten maar.

Al pruttelend en hoestend slaat de Ford Crossflow 1600cc motor aan. Wat een kabaal. Enerzijds heb je aan je rechter oor het aanzuiggeluid van de Weber carburatoren, en aan je linker oor het uitlaatgeluid, dat ook niet echt heer sterk gedempt is. Dit klinkt als muziek in de oren. Je waant je op de startgrid van een Formula race. De motor draait onregelmatig tot zo'n 2000 tr/min. Daarboven brult ie. Het korte pookje in zijn één zetten, koppeling laten opkomen, een dot gas erbij en weg zijn we. De versnellingspook schakelt kort en trefzeker (het pookje komt rechtsreeks uit de bak!) en de respons van de 110 pk sterke motor is direct.

De toerenteller schiet als een gek naar de rode zone telkens je de gaspedaal indrukt. De sturing is heel direct, de Seven volgt je bevelen blindelings. Om te remmen moet je hard duwen op de onbekrachtigde rempedaal, maar de remkracht is fenomenaal en uiterst precies doseerbaar. De uitlaat brult als een bezetene, de wind blaast sterk rondom de oren en de warme oliegeur komt je tegemoet. Met 110 pk voor slechts 560 kg waan je je echt in een Formula Ford. Wat een groots gevoel.

De Seven nodigt uit om telkens zo snel mogelijk op te trekken (0 tot 100 doet deze hier in zo'n 6,5 seconden), zo snel mogelijk de bochten te ronden en zo laat mogelijk te remmen. Zijn wegligging is fenomenaal. Je gaat op zoek naar de meest bochtige wegen om voluit te kunnen genieten. Elke rit is net een “Course de Côte”.

Op circuit laat zijn lichte gewicht de Seven toe een hele poos later te remmen dan de concurrenten en tevens de bochten sneller te nemen. Dit levert gemakkelijke plaatsenwinst op. Dit is echt een racewagen voor de openbare weg.

We jagen de snelheid wat op. Bover de 140 km/u heb je de indruk dat de wagen gaat opstijgen bij elke oneffenheid. Dit is vermoedelijk een gevolg van de “flaired wings”, de lange vleugels die op deze oldie gemonteerd zijn. De wind drukt de wagen vooraan omhoog.

Ondanks een bril gaan de ogen tranen en wordt het zicht troebel. Je hapt voortdurend naar lucht. Binnenin de wagen loopt de temperatuur op. Enkel een plaatje aluminium scheidt motor en versnellingsbak van de binnenruimte. Ik begrijp waarom de verwarming een optie is. Deze is hier echt overbodig.

Medeweggebruikers laten deze Seven meestal voorgaan, zelfs als zij voorrang hebben. Wat een andere reactie is dat dan aan het stuur van een Ferrari, Porsche of andere sportieve wagen. Een Seven roept echt sympathie op, geen jalousie. Telkens je stopt komen mensen je aanklampen.

De hemel kleurt donker, heel donker. Daar dreigt een heuse stortbui. De eerste regendruppels vallen uit de lucht. Echte Seven rijders kijken daar niet naar om en vervolgen zo verder, “dakloos” hun weg. Een dakje is voor hen ook één van die nutteloze opties. Als je voldoende snelheid haalt vliegen de regendruppels toch boven je hoofd uit.

We stoppen en proberen toch het dakje op de wagen te plaatsen. Een vijftal minuten, veel gevloek en vele drukknopjes later ligt het stoffen kapje er op. Instappen is nu een heuse opdracht. Dit moet nu gebeuren via een piepkleine opening van slechts 60 op 40 cm. Hoe moet je daar in hemelsnaam in geraken? Na diverse vergeefse pogingen blijkt de eenvoudigste manier: eerst de linkse voet voor de zetel te plaatsen, dan het hoofd naar binnen steken en ver over de passagierszetel leunen, het rechterbeen bijtrekken en dan in de zetel zakken.

 

      

     

 

Enige lenigheid is hier zeker vereist! Binnen in de wagen klinkt het nu als een klankkast. Alle geluiden worden versterkt.

De regen valt nu met bakken uit de lucht. Druppels water sijpelen langs verschillende kanten naar binnen. De voorruit dampt voortdurend aan. Het weggedrag wordt delicaat. Door zijn lichte gewicht zweeft de Seven wat meer over de weg. Hier is stuurmanskunst vereist. Gelukkig is deze stortbui van korte duur en komt de zon opnieuw te voorschijn. Zo kunnen we nog een beetje volop genieten. Onze rit met deze SIII loopt ten einde als we op terug aankomen op onze startplaats.

 

Een gele Seven replica staat ons uitdagend op te wachten.

Deze MK Fireblade is uitgerust met een Honda 900cc motorfietsmotor. Ongeveer 130 pk voor slechts 450 kg, dat belooft! Instappen gaat hier wat eenvoudiger. Deze replica heeft ruimere afmetingen dan de originele Lotus. We laten ons in de polyester kuipzetels zakken. Geen enkele luxe hier. Geen zetelbekleding, geen binnenbekleding in de wagen, geen voorruit, niets van dat alles. Enkel een aantal metaalbuizen, aluminium panelen en polyester. Dat is het aanzicht dat we hebben. Hier is gewicht duidelijk de vijand.

 

                                              

     

 

Hoofdschakelaar aan, startknop indrukken, en de motor komt tot leven. Wat draait die onmiddellijk zijdezacht. Een druk op de gaspedaal herinnert ons onmiddellijk aan een moto. Het toerental schiet razendsnel omhoog. Geen overbodige meters hier. Enkel het moto instrumentenblok, een dikke oliedruklamp en een shift light. That’s all. Helm vastklikken, 5-puntsgordels vast en we duwen de versnellingspook vooruit om de één in te schakelen. Koppeling laten opkomen, en … de motor slaat af. Ja, hier zijn wat meer toeren aangewezen, gezien het lage koppel van deze motorfietsmotor. We proberen het opnieuw en schieten met spinnende wielen vooruit. We trekken het pookje naar achter om op te schakelen: jawel, sequentieel dus.

We zoeken terug bochtige weggetjes op. De zintuigen worden hier nog wat meer geprikkeld dan bij de Lotus SIII. Dank zij de kleine “cycle wings” heb je een panoramisch zicht op de draaiende voorwielen. De werking van de keiharde ophanging biedt een prachtig schouwspel. De versnellingen supersnel opschakelen bij 12000 toeren, de windkracht die je hoofd achteruit drukt, de ongelofelijke strakke wegligging, de fenomenale remkracht, de extreme handelbaarheid, de superharde vering die elke wegoneffenheid meedogenloos doorgeeft, … dit is niet rijden, dit is racen!

 

 

Deze Seven doet je verlangen naar een circuit. Pas daar moet dit karretje tot zijn element komen, pas daar kan zijn volle potentieel tot uiting komen. Man toch! Wat een adrenalinestoot verschaft dit minimalistisch karretje … Spijtig dat de rit alweer naar zijn einde loopt, veel te vlug, zoals alle goede dingen…

Een rit met de Seven is duizend maal beter dan een Yoga sessie. Stap er bezorgd in en na een bochtig ritje stap je uit met een grote smile op je gezicht. Bovendien kan je met zo'n Seven, op een ietwat bochtige parcours, gemakkelijk veeeeel duurdere Sportieve wagens sneller af zijn. Wat een fantastisch ding is dat, zeg. Dank u mijnheer Chapman.

 

 

Welke Seven is nu het best aangewezen?

 

Een Seven met een automotor of een Seven met moto”power”?

De vraag die men zich hier moet stellen is: Waarvoor ga ik mijn Seven gebruiken?

 

Voor gebruik uitsluitend op de openbare weg is een Seven met automotor aangewezen. Deze motor biedt een groot koppel en is aldus ook rustig te rijden.

Met een motorfietsmotor ben je meer verplicht de motor op toeren te houden en is er niet steeds een achteruitversnelling aanwezig. De tussenbak voor achteruitversnelling is meestal niet tegen zijn taak opgewassen en gaat meer dan eens stuk. De versnellingsbak van de motorfietsmotor krijgt het ook harder te verduren (een Seven weegt toch een pak meer dan een Moto!) en een revisie ervan is dan ook niet ondenkbaar. Het vermogen bij een motorfietsmotor komt meestal ook nog wat abrupt, wat voor de nodige verassingen kan zorgen bij vochtige ondergrond of in bochten. Neen, ondanks het meergewicht is de automotor hier zeker aangewezen.

 

Voor circuitgebruik is de keuze wat moeilijker. De motorfietsmotor is hier eerder in het voordeel. Zijn lage gewicht, de sequentiële versnellingsbak en het hoge specifieke vermogen maken er een geduchte concurrent van. Qua betrouwbaarheid zijn de Japanse blokjes zeker goed. De versnellingsbak kan al eens een steek laten vallen, en daar blijft het meestal wel bij. Het tunen van de motorfietsmotor is wel een kostelijke zaak, gezien het specifieke vermogen al hoog ligt. Doch opvoeren is steeds mogelijk. Er zijn Sevens met een Suzuki Hayabusa 1300 turbomotor met 350pk!!! Dat vermogen overbrengen op het asfalt op een vochtige ondergrond is natuurlijk een ander paar mouwen.

De automotor is zwaarder, doch laat zich meestal redelijk gemakkelijk tunen. Vermogenwinst is hier dus niet zo moeilijk. Ondanks zijn meergewicht is deze optie dus ook nog actueel.

 

 

De replica’s

 

Eens een concept succes kent, zijn anderen er als de kippen bij om het te kopiëren. Wat heb je dan allemaal qua Sevens? Zijn er veel replica’s? Zijn ze even goed als het origineel?

 

Een kleine kanttekening:

De naam “Seven” “7” mag normaal gezien slechts gebruikt worden voor een Lotus of Caterham Seven. De naam Seven werd door hen als merknaam geregistreerd.

Caterham deinst er dan ook niet voor terug om al wie "Seven" gebruikt als aanduiding van een wagen voor de rechter te dagen. Ook diverse Autoclubs mochten dat aan den lijve ondervinden!

Ondertussen is de naam Seven zo ingeburgerd, dat de term ook gebruikt wordt om een sevenachtige van een ander merk aan te duiden, doch voor Caterham mag dit nog steeds niet.

 

Reeds heel vroeg waren er merken die zo onder de indruk waren van de goede race resultaten van het Lotus Seven concept, dat ze dan ook onmiddellijk op de boot sprongen met hun eigen versie ervan.

Het Engelse Ginetta was één van de koplopers. Reeds in 1958 brachten ze de G2 uit, welke sterke gelijkenis vertoonde met de eerste Lotus Seven. Daarvan werden er ongeveer 100 exemplaren aan de man gebracht.

In Australië volgden in 1960 ASP met de Bacchus Clubman en in 1961 Elfin met de Elfin Racer hen op de voet op, al was het op meer beperkte schaal.

Lotus zelf liet de Seven ook onder licentie bouwen in Zuid Amerika, in Argentinië meer bepaald. De Seven maakt er gebruik van Fiat componenten en de kwaliteit van deze wagen zou beter zijn dan van de originele Seven. Er werden 51 wagens gebouwd. Colin Chapman zag het succes van deze versie en wou dan het onderste uit de kan. Hij eiste hogere licentierechten en dat betekende het einde van deze versie.

In 1974 bouwde Steel Brothers in Nieuw zeeland een aantal Sevens SIV met de mallen en onderdelen die ze overnamen van Lotus zelf.

Dutton nam het in Engeland grootschaliger op. Zij brachten vanaf 1971 hun eigen visie op de Seven. De Dutton P1, B-type en Phaeton volgden elkaar op tot in 1989.

In Nederland was Donkervoort de verdeler van Caterham Sevens. Homologatieproblemen brachten hem ertoe in 1978 zijn eigen versie van de Seven uit te brengen. Deze was merkelijk beter gebouwd dan het origineel en evolueerde voortdurend. De Donkervoort wordt beschouwd als de moderne luxe versie van de Caterham.

Het Zuid Afrikaanse Birkin mocht in 1982 aanvankelijk op zijn Seven replica naast de Birkin badge ook die van Lotus aanbrengen. Achteraf echter moest ook die firma de toorn van Caterham ontgelden via een rechtszaak. Birkin is thans een grote fabriek die zowat 1500 Sevens per jaar kan produceren.

In Engeland zag Westfield in 1983 ook brood in de Seven. Ze bouwden toen eerst een replica van de Lotus S1 waarvan een honderdtal exemplaren het bedrijf verlieten. In 1986 volgde de Seven SE die in feite een Lotus SIII replica was. Caterham zag dat niet zomaar zitten en spande Westfield een proces aan. Westfield verloor dit, werd verplicht zijn wagen volledig te hertekenen en bracht dan de Westfield SE uit. Ook Westfield bleef toonaangevend in de Seven wereld en mag als één van de grootste opponenten van Caterham beschouwd worden.

In 1986 waagde ook de Franse Motorfietsbouwer Martin zich aan de Seven. Hij kocht een paar Donkervoort chassis, repliceerde die, bouwde er zijn eigen polyester body rond en bracht die op de markt. Deze Seven doorstond net als de Donkervoort zonder noemenswaardige problemen een crash test. In 1996 stopte de productie van Martin echter.

In 1996 verscheen het boek: "Build your own Sports Car for as little as 250£" geschreven door Ron Champion op de markt. Dit boek was de leidraad tot het zelf bouwen van een Seven replica met een zo klein mogelijk budget. Dat boek ontketende een ware rage en de Locost fabrikanten schoten als paddestoelen uit de grond. Nu nog zijn een aantal onder hen actief bezig op de Seven markt. Het betreft onder andere Luego, MAC, MK, Stuart Taylor, GTS, …

Er zijn meer dan een honderdtal Seven replica fabrikanten actief wereldwijd. Ze allemaal opsommen is onbegonnen werk. Daarom hierna een kleine greep van de grootste fabrikanten uit verschillende landen:

 

Australië: Bomac, Daytona, Elfin, Leitch, PRB

België: Gillet, Sniper

Canada: Sevenesque, Deman

Duitsland: Rush, Hauser, Irmscher, RCB,Rudolph, VM, HKT, Graf

Engeland: Caterham, Albo, Dax, Quantum, Raw, Tiger, Westfield, Toniq, F27

Estland: Estfield

Frankrijk: Martin

India: Chinkara

Japan: Mitsuoka

Nederland: Donkervoort, Le Patron

Nieuw Zeeland: Almac, Chevron, Fraser, Mc Gregor,

Tsjechië: Kaipan

USA: Brunton, Laminar, Diva, Rotus, Ultralite, Panoz

Zuid Africa: Birkin, Superformance

Zweden: Dala, Dosjebro

 

Hieronder enkele foto's van diverse Replica's:

 

   

   

   

   

   

 

 

Men kan de Seven replica wereld in feite in een 3-tal groepen onderverdelen:

 

- De kwalitatief goede Sevens, gebouwd volgens het oorspronkelijke concept van de best mogelijke verhouding gewicht/vermogen (en dus liefst zo licht mogelijk!)

- De relatief goede replica's die daar van afwijken ofwel qua afwerking, ofwel qua concept

- De imitaties die je best links laat liggen. Qua uitzicht lijken ze wel een beetje op een Seven, maar qua concept hebben ze er absoluut niets mee te maken. Ze zijn ofwel volledig anders opgebouwd (geen space frame), ofwel zijn ze veel te zwaar (beantwoordt niet aan de Lotus filosofie). Daar houdt elke gelijkenis met een Seven dan ook op.

 

 

Een tweedehandse Seven kopen. Is dat zonder gevaar?

 

Eerst en vooral is een algemene richtlijn hier op zijn plaats:

 

Maak je eerst lid van een Club die de belangen van je geliefkoosde auto koestert, en dit vóór je daadwerkelijk tot de aankoop van je droomauto overgaat. Zo kan je al grotendeels vermijden dat je droomauto je ergste nachtmerrie wordt.

En dit geldt niet alleen voor de Seven, doch wel voor alle Youngtimers of Oldtimers.

Merkenclubs zijn de aangewezen partner om u bij te staan met informatie. Meestal zijn er binnenin de diverse Clubs tevens goede en betrouwbare auto's te koop.

 

Gezien de vele replica's van de Seven die er op de markt zijn, is het voor de leek een hachelijke zaak om het kaf van het koren te scheiden, en uit te vissen of de auto van zijn keuze wel overeenstemt met wat aangeboden wordt. De slechtste replica wordt soms al eens te koop aangeboden onder de naam van een echte Lotus, en uiteraard aan een veel te hoge prijs. Dit is absoluut geen zeldzaamheid. Net zo voorkomend is het Sevens te vinden met boorddocumenten die vermelden "Ford Seven" "Anglia Seven" "Lotus Ford" "Cortina" of nog andere. Meestal betreft het Sevens die het Oldtimerstatuut genieten. Loop, hoe mooi de wagen ook mag zijn, er met een brede boog omheen.

In Engeland was het indertijd toegestaan om bij Kit Cars de boorddocumenten van de donorwagen te gebruiken, doch in België is de inschrijving van deze wagens met de huidige richtlijnen op de Dienst Inschrijvingen Voertuigen (DIV) zo goed als niet meer mogelijk. Koop dus enkel een Seven (een sevenachtige dus) met boorddocumenten die het werkelijke merk van de replica vermelden.

In een rondschrijven van de GOCA van juni 1999 stond volgende: Oldtimers, procedure voor de controle. … “In geval van twijfel over de echtheid van de voorgestelde documenten of indien het voertuig niet aan deze documenten beantwoordt (documenten van een Ford en voorgesteld voertuig een kopie van een Lotus Seven) zal een verklarend rapport aan het ministerie overgemaakt worden. In dit geval mag de stempel van de controle niet op het aanvraagformulier voor inschrijving aangebracht worden zonder voorafgaand akkoord van het ministerie.”

Zie ook of het bouwjaar daadwerkelijk overeenstemt met de auto. Een Seven met een bouwjaar 1950 bestaat niet. De Lotus Seven wordt slechts gemaakt sedert 1957. En het zou me echt verwonderen mochten er nog veel van dat bouwjaar rondrijden.

Zo ook is het niet ondenkbaar dat een verzekeringsmaatschappij, ondanks het feit dat de bedenkelijke wagen uiteindelijk toch ingeschreven werd, zich tegen u zou keren mocht de wagen betrokken raken bij een ongeval met gewonden of nog erger.

Zeker voor de aankoop van een Seven is het dus absoluut aangewezen je te laten informeren en begeleiden door een kenner of door een Club.

Zoniet zou je wel eens een Seven kunnen aanschaffen die enkel op circuit kan gebruikt worden (in het beste geval), of erger nog, indien het zo'n Seven betreft van bedenkelijk allooi, dat je die enkel nog in je woonkamer kan zetten als decoratiestuk.

 

Vermijd dus kost wat kost:

-       Seven replica’s met papieren die een ander merk aangeven dan de wagen in werkelijkheid is  (Anglia Seven, Cortina Seven, Ford Dutton, Lotus Ford, enz.)

-       Sevens met een bouwjaar OUDER dan het bestaan van het merk of type

-       Sevens van na 1995 zonder electronische injectie, lambadasonde en katalysator. Deze geraken niet door de emissietests.

-       Seven’s zonder Engelse V5. SVA en MOT attesten alleen volstaan niet.

 

Soms kan het interessanter zijn om een nieuwe replica aan te schaffen in kit vorm.
Bepaalde "goede Seven replica's" zijn echt niet zo duur in aankoop. Als je niet 2 linkerhanden hebt en een minimum aan technische vaardigheden bezit, dan is de bouw ervan niet onoverkomelijk.
Let wel: Laat je niet misleiden door de prijs van een "basic kit". Je hebt echt wel veel meer nodig dan enkel dat. Eens je alle noodzakelijke onderdelen bijeengesprokkeld hebt, kom je toch ook al aan een aardig budget. En als je dan enkel met de beste onderdelen wil werken (4 zuiger remmen, geventileerde schijven, top amortisseurs, carbon delen, enz), ja, dan kan het heel hoog oplopen.
Je mag ook niet vergeten dat de wetgeving constant wijzigt. Informeer dus eerst goed hoe de huidige stand van zaken is, en hoe die zou kunnen evolueren, wil je de afgewerkte auto daadwerkelijk willen inschrijven.
Een goede verdeler helpt u naderhand graag bij de homologatie en inschrijving van je Seven replica.
Dan heb je ten minste een auto in handen die volledig in regel is met de wetgeving, die je ongebreideld kan gebruiken en waarop je kan prat gaan dat je die eigenhandig bouwde.

 

 

Er zijn voldoende Clubs die de Seven aanbidden

 

- 7 & Roadster Club Belgium vzw – België - alle Sevens

www.7rcb.be – [email protected]

- Kit Car Club Nederland – alle kitcars alsook Sevens

www.kitcarclub.nl

- Donkervoort Club de Belgique – België - enkel Donkervoort

www.donkervoort-club.be

- Super Seven Club Nederland – Nederland - alle Sevens

www.sevenclub.nl

- Seven IG – Duitsland – alle Sevens, Elise & Opel Speedster

www.seven-ig.de

- Lotus Seven Club of UK – Engeland - Lotus & Caterham Sevens

www.lotus7club.co.uk

- Westfield Sports Car Club – Engeland – Westfield Seven, Eleven & XTR

www.wscc.co.uk

- Club Automobile Martin – Martin Seven, Cobra & GT40

www.clubmartin.com

 

 

Er bestaan een aantal boeken over de Seven. Klik hier om al een overzichtje te krijgen.

 

Ook in miniatuur is de Seven te vinden Wie herinnert zich niet de oranje of gele versie van de Lotus SIV van Matchbox? Er zijn er echter veel meer.

Een kort overzicht daarvan vind je op http://www.7rcb.be/Miniaturen1.html en op http://home.planet.nl/~kuste136/

 

Bruno V – 7&RCB