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Lotus Seven & Caterham - leur Histoire et les Repliques (F)
Je vais essayer de vous donner un petit aperçu de l'histoire de la Lotus Seven, son évolution, sa construction, etc....
(some of the pictures are taken from the net)
Histoire de la Lotus Seven
Il y a 60 ans, en octobre 1957, la Lotus Seven fut présentée lors de l'Earls Court Motor Show.
En grandes lignes, la première Seven et les modèles les plus récents sont restés inchangés. Pour la couche immergée toutefois, le temps ne s'est pas arrêté, et la technique a évolué avec le temps.
Colin Chapman, ce concepteur ingénieux, aurait été le dernier à espérer que son projet resterait jeune à tout jamais.
Les années LOTUS
En 1947, à l'âge de 19 ans, sur base d'une vieille Austin Seven d'avant la guerre, Colin Chapman construit sa première voiture de trial, la Lotus Mark 1. Le trial est une discipline où l'on roule sur du terrain abrupte et souvent boueux. En 1949 suit une évolution, la Mark 2.
La Mark 3 est sa première voiture de circuit.
En 1953 il conçoit la Mark 4 pour une utilisation sur route et pour participer aux trials.
Sur circuit la Mark 3 évolue en Mark 5.
Son intérêt pour les compétitions de trial diminue et doit maintenant faire place pour les événements axés circuit.
Entretemps, Colin Chapman finit ses études d'ingénieur et travaille pour la "British Aluminium Company".
Les voitures, c'est encore et toujours un passe-temps. Il vend ses projets comme "basic kit". C'est à l'acheteur de trouver toutes les pièces complémentaires.
La Mark 6 suit et devient un modèle plutôt axé route, ayant un éclairage, un petit toit etc.
Son concept doit rester financièrement abordable et utilisable tout autant sur la voie publique que sur circuit, car la majorité des clients viennent du 750 Motor Club. Cette Mark 6 utilise un châssis tubulaire "space frame" et est habillée de panneaux alu. Ici aussi, l'acheteur doit se débrouiller pour trouver les pièces qui en feront une auto. Pas deux voitures sont les mêmes et toutes ont un look "home made".
En 1955 il s'installe comme fabricant de "Sports Race Cars".
Son concept a toujours été le même: élaborer une voiture sportive qui est capable de procurer de bonnes performances, tout en restant la plus légère possible et la rendre disponible au plus grand nombre possible d'amateurs.
Au Earls Court Motor Show, en octobre 1957, la première Lotus 7 est présentée au public. Colin Chapman veut maintenant une voiture reconnaissable et assez uniforme.
Cette Lotus Seven S1 est vendue sous forme de CKD, c'est-à-dire "complete knocked down". Le châssis tubulaire "space frame" couvert de panneaux alu qui forme sa carrosserie doit être complétée par l'acheteur à l'aide de toutes les autres pièces qui composent le kit: la suspension, le refroidissement, le moteur, la transmission et les accessoires. L'assemblage total ne devrait pas dépasser 12 heures.
De cette manière, Lotus échappe aux taxes élevées (25 à 40%) imposées aux voitures, mais dont les pièces de voitures sont exemptées. Il suffisait d'y penser.
Le modeste moteur Ford de 1172 cc délivre 40 cv. Grace à son faible poids, il atteint les 100 km/h en 16 secondes et plafonne à 120 km/h, ce qui n'était certainement pas mauvais en ces temps-là.
Le prototype d'usine remporte ses premières victoires et les carnets de commande se remplissent aisément.
Lotus Seven S1
Très rapidement suit une version avec un moteur 1097 Coventry Climax qui délivre la bagatelle de 75 cv. Une voiture quasi imbattable sur circuit. Près de 240 Lotus S1 seront vendues.
En 1959 suit la Lotus Seven SII.
Afin d'amortir les frais de production, le châssis est simplifié (moins de tubes) et des ailes et un nez en polyester remplacent les exemplaires en aluminium. Les ailes sont maintenant de type "clamshell", longues donc. Des portes et un toit basique sont disponibles. Du fait de sa triangulation et de sa conception plus faible, il y a régulièrement des casses de châssis et d'essieu arrière.
Bien que la SII soit en premier lieu vendue comme voiture de route, elle est naturellement régulièrement retrouvée sur circuit et avec succès. Elle a tellement de succès qu'aux Etats-Unis, en 1963, elle est bannie des circuits: "Too fast to race"!!
Lotus Seven SII
A partir de 1961 un moteur Ford 109E préparé par Cosworth peut équiper la SII. Ses 85 cv propulsent la Seven à 100 km/h en moins de 8 secondes. Il faut déjà une Ferrari ou une Jaguar pour arriver à égaler ces chiffres.
En 1962, Ford sort son moteur 1500 cc de type 116E à 5 paliers. Quand la version préparée par Cosworth qui délivre 125 cv est montée dans la Seven, la compétition n'a plus aucune chance.
Entretemps, la Lotus Seven devient plus connue grâce à son rôle dans la série culte " Le Prisonnier" avec à son volant le n° 6, Patrick McGoohan.
Petit à petit, la technologie de la SII devient dépassée et la concurrence ne se repose pas sur ses lauriers non-plus.
Les ventes stagnent et Colin Chapman pense à arrêter la production, car la Seven ne rapporte plus. Graham Nearn de Caterham Cars (le distributeur de Lotus Seven) arrive à le convaincre de modifier la Seven en divers points afin qu'elle reste compétitive.
Ainsi, en 1968, la SIII voit le jour. Le moteur de base est maintenant le moteur de 84 cv Ford 1600 Crossflow. Un essieu arrière d'Escort remplace l'exemplaire Triumph et le châssis est modifié et renforcé. Cette Seven est également disponible avec un moteur Ford Holbay délivrant 120 cv et avec un bloc Lotus Twin Cam de 125 cv.
La Lotus SIII est disponible en CKD, mais également prête à prendre la route.
Lotus Seven SIII
En 1970 la Lotus SIV voit le jour. C'est une complète révolution.
Afin de réduire les frais de fabrication une fois de plus, il est décidé de tout construire dans l'usine. Le châssis est maintenant composé d'une partie avant en tôle soudée et d'une partie arrière en tubes. Le coût de fabrication est ainsi réduit de moitié.
La SIV est destinée à un tout autre public. Une carrosserie assez angulaire composée de 5 parties en polyester dans les couleurs orange et jaune des sixties remplace maintenant les panneaux alu. La voiture devient plus luxueuse et reçoit même un allume cigare, un cendrier, une boite à gants et un chauffage. Les moteurs de la SIII restent d'actualité.
Lotus Seven SIV
La voiture se vend bien, mais du fait de son poids plus élevé, les performances en pâtissent. Quelques exemplaires préparés se retrouvent dans des courses sprint ou dans des courses de côtes.
Il y a maintenant de plus en plus de concurrence sur le marché des roadster (Triumph Spitfire, MG Midget, ..)
En 1972, Lotus est un des constructeurs de Formule 1 les plus innovatifs. Colin Chapman trouve que la Lotus Seven n'est plus vraiment un bienfait pour l'image de Lotus. Sa décision est définitive; il veut arrêter la production de Seven.
A la demande de Graham Nearn de Caterham Cars, l'agent exclusif de Seven, Colin Chapman lui vend les droits de production de la Lotus Seven SIV.
Ainsi, la Seven est sauvée d'une mort certaine. Un jeu de calibres pour la construction du châssis et de moules pour fabriquer la carrosserie polyester vont à Caterham Cars, ainsi qu'un lot de voitures inachevées et de pièces diverses. Ces voitures ne peuvent toutefois plus être badgées comme Lotus. Elles deviennent donc des Caterham SIV.
Un autre jeu de calibres, de voitures inachevées et de pièces est envoyé en Nouvelle Zélande. Avec ces outils et pièces, Steel Brothers construit un certain nombre de versions personnelles de Seven SIV (avec un châssis renforcé, des ailes arrières plus arrondies, une partie arrière différente, ...). La dernière Steel Brothers SIV fut vendue en 1979.
Les années CATERHAM
En première instance, Caterham poursuit la production de la SIV. La SIV est toutefois moins désirée et certaines pièces deviennent difficiles à trouver. En 1974, la dernière Caterham SIV est vendue. A la demande de divers clients, Caterham recommence la construction de la Seven SIII.
Durant une dizaine d’années, la Caterham SIII sera construite sans grandes évolutions. Il n’y a que des détails qui changent, d’après la disponibilité des pièces. Pourquoi changer un numéro gagnant?
La Seven est rapide, trop rapide. C’est la raison pour laquelle en 1976, le RAC la bannit des circuits en Angleterre: "Too fast to race" (idem qu’aux Etats Unis en 1963)
En 1985 apparait la Caterham SIII avec un essieu arrière De Dion et une boite 5 vitesses de Ford; une première grande évolution en 10 ans.
1986 voit le début d’une compétion monomarque, réservée aux Caterhams.
En cette même année, la plus puissante Seven jamais construite apparait, la HPC avec un moteur Cosworth BDR de 170 cv, des freins à disque à l’arrière, des ceintures à enrouleur, un nouveau radiateur, une nouvelle suspension, etc.
En 1989 une Caterham subit avec succès le "30 mph barrier crash test"
Cette même année, en analogie à la série télévisée, Caterham lance la série spéciale "Le Prisonnier".
En 1990 une nouvelle HPC voit le jour, propulsée cette fois par un moteur Vauxhall de 175cv.
A la même période, Rover introduit son moteur K. Ce moteur compact et léger répond tout à fait à la philosophie de Caterham. Pourtant la Caterham avec le moteur 1400 cc de 103 cv n’a pas le succès escompté. Lui manquerait-il des chevaux pour plaire?
Caterham réplique avec la JPE et son moteur Vauxhall profondément préparé. Nous sommes en 1992. La bombinette jaune fluo Jonathan Palmer Evolution qui délivre une puissance de pas moins de 250 cv à 8000 tr/min accélère de 0 à 100 km/h en 3,44 secondes. Un nouveau record du monde. Le sprint de zéro à 160 km/h à zéro est abattu en 12,6 secondes.
Cette superbe machine n’a qu’un petit défaut. Tous les 4000 à 5000 km son moteur nécessite une révision complète. Une puissance spécifique élevée demande bien un petit sacrifice, non?
Suit, en 1993, la Caterham 1400 Supersport. Le moteur Rover délivre maintenant 130 cv et peut être accouplé à une boite "close ratio" 6 vitesses, développée par Caterham même. Le zéro à 100 ne demande plus que 6 secondes. Le succès est immédiat et les ventes reprennent de plus belle.
En 1996 Caterham lance la gamme Superlight. Grace à l’utilisation de matériaux légers et la suppression de tout ce qui n’est pas indispensable, cette Seven ne pèse que 470 kg. Les 140 cv du moteur Rover K 1600 la propulsent en 4,6 secondes jusqu’à 100 km/h et sa vitesse de pointe avoisine les 205 km/h. Qui dit mieux?
L’année d'après, la Superlight R a 47 cv complémentaires à sa disposition et le zéro à 100 est atteint en seulement 3,7 secondes.
Cette Superlight R établit un nouveau record au tour sur la Nordschleife du Nürbürgring.
Caterham Superlight
Afin de battre son propre record, en 1999 Caterham élabore la Superlight R500. Ses 230 cv lui permettent d’atteindre 160 km/h en seulement 8,2 secondes. Sur une piste humide et pas mal d’autres voitures sur la piste, un temps de 7 minutes et 55 secondes suffisent à boucler un tour du Nürbürgring. Record battu!
En 2000, Caterham pense aux personnes de plus grande taille. La SV est présentée au public. Elle possède un châssis plus long et plus large offrant plus d’aisance que le châssis classique.
En même temps apparait la Caterham Blackbird. La nouvelle recette? Un moteur de moto délivrant 170 cv et un poids total de 430 kg. Cette Blackbird gagne les 24 heures du Nürbürgring dans sa catégorie.
En 2002, c’est une Caterham R400 qui est victorieuse dans sa classe aux 24 heures du Nürbürgring. Elle y bat aisément les Porsche, BMW, .. et a même 10 tours d’avance sur son plus proche poursuivant. Une fois de plus, les suites ne se font pas attendre et Caterham est à nouveau bannie des circuits.
En 2004 c’est au tour de la R500 Evolution de voir le jour. Le bloc Rover 2 litres ne délivre pas moins de 250 cv. A nouveau des records sont battus. De zéro à 160 km/h à zéro en à peine 10,73 secondes. Pas mal.
Une Caterham à 100% nouvelle entre en scène en 2004, la CSR. Un nouveau châssis "space frame" plus rigide, une suspension avant inboard, une suspension arrière indépendante et des moteurs Ford Cosworth de 200 ou 260 cv.
De zéro à 100 km/h en 3,1 secondes et une vitesse de pointe de 245 km/h. Un beau jouet, non?
Sur leur circuit habituel, au volant d’une CSR, l’équipe de Top Gear est une demi-seconde plus rapide qu’une Koenigsegg CCR.
Les versions plus calmes utilisent à nouveau des moteurs Ford; un 1600 cc Sigma délivrant 120 cv. Un retour aux sources donc.
La construction d’une Lotus et d’une Caterham Seven
Le but de Colin Chapman était toujours le même: Trouver un rapport poids / puissance le plus favorable possible, car c’est ce rapport qui influence directement les performances.
Grace à un poids léger, une voiture avec un moteur quelconque devient un bolide de course. Cela évite également de devoir monter des suspensions sophistiquées et des freins surdimensionnés. Le poids léger de l’auto ne génère que peu d’inertie, ce qui la rend très maniable (à comparer à un kart). Le poids contenu offre en prime un freinage hors pair. La voiture de course idéale donc.
La base de la Seven est son chassis tubulaire "space frame" très léger qui est habillé de tôles d’aluminium d’un millimètre d’épaisseur. Ca rassemble plus ou moins à un cigare de 3 mètres de long, 1 mètre de large et 80 cm de haut. Attachez y une roue à chaque coin, posez-y 2 sièges symboliques presque au-dessus de l’essieu arrière et vous avez pour ainsi dire une Seven. Un chauffage, des portes, un toit, ce sont toutes des options qui ne font qu’ajouter du poids.
La Caterham perdure avec la même philosophie. Certaines versions telles que la Superlight sont même livrées d’usine sans pare-brise ou roue de secours.
Rentrer dans une Caterham capotée, mode d'emploi:
Les Répliques
Quand un concept a du succès, les concurrents sont rapides à sortir une copie. Combien de modèles de Seven il y a-t-il? Combien de répliques? Sont-elles aussi bonnes que l'original?
Une petite remarque:
Le nom "Seven" "7" ne peut normalement être utilisé que pour une Lotus ou Caterham Seven.
Le nom "Seven" a été enregistré comme marque déposée. Ce sont donc les seules "vraies" Seven.
Caterham n'hésite pas à traduire les sociétés qui utilisent le terme "Seven" en justice. Même des Clubs Automobiles en ont fait les frais.
Depuis, le nom Seven est devenu un terme commun pour indiquer une voiture au "look de Lotus Seven", mais Caterham ne l'accepte toujours pas. En 2002, même la forme de la Seven est un modèle déposé par Caterham.
Très vite diverses marques étaient tellement sous le coup des prestations et des bons résultats en course du concept de la Lotus Seven, qu'ils en ont élaboré leur propre version.
La société Anglaise Ginetta était une des premières à franchir le cap. En 1958 ils sortaient la G2, un modèle qui avait beaucoup de ressemblance avec la Lotus Seven. Ils en ont fabriqué une centaine d'exemplaires.
En Australie, c'est ASP qui sortait sa Bacchus Clubman en 1960 et une année plus tard, Elfin en fit de même avec son Elfin Racer.
Lotus même n'était pas en reste, puisqu'il fit construire des Seven sous licence en Amérique du Sud, en Argentine plus précisément. Les Seven y furent assemblées avec des composantes Fiat et la qualité de l'auto serait meilleure que la Seven originale. 51 voitures ont été construites. Colin Chapman vit le succès de cette version, et du coup il demandait des droits de licence plus élevés. Cela signifiait la fin de cette version.
En 1974 Steel Brothers construisit un nombre de Seven SIV avec les calibres, moules et pièces qu'ils avaient rachetés à Lotus même.
Dutton voyait tout plus grand. A partir de 1971, cette société Anglaise sortait sa propre version de la Seven. La Dutton P1, la type B et la Phaeton se succèdent jusqu'en 1989.
Aux Pays Bas, Donkervoort était un agent distributeur de Caterham. Suite à divers problèmes d'homologation, en 1978 il fût forcé à sortir sa propre version de la Seven. Elle était nettement mieux construite que l'original et évoluait sans cesse. La Donkervoort est considérée comme la version moderne et luxueuse de la Caterham.
En 1982, la société Sud-Africaine Birkin était autorisée à appliquer le badge de Lotus à côté de son propre badge. Par après, il durent également subir la colère de Caterham devant le tribunal. Actuellement, Birkin est une grande usine, capable de produire quelque 1500 Seven par an.
La société Anglaise Westfield n'était pas insensible au mouvement Seven non plus. En 1983 ils construisent une centaine de répliques de la Lotus S1. En 1983 suit la Seven SE, une copie de la SIII. Ce ne fût pas au goût de Caterham qui leur intentait un procès pour plagiat. Westfield perdait le procès et dû redessiner totalement sa voiture qui devenait la Westfield SE. Westfield peut être considéré comme un des plus grands concurrents de Caterham.
Le constructeur de motos Français Martin était également intéressé par la Seven. Il acheta quelques châssis à Donkervoort, les copia et habillait ses châssis de sa propre carrosserie en polyester. Tout comme Donkervoort, elle a passé avec succès le crash test. La production des Martin s'arrêta en 1996.
1996 vit la sortie du livre "Build your own Sports Car for as little as 250£". Ce livre écrit par Ron Champion était un guide complet pour construire une réplique de Seven avec un budget le plus serré possible. Ce livre fût le début d'une véritable rage, et les fabricants Locost de répliques de Seven foisonnaient partout. Encore maintenant nombre d'entre-eux sont actifs sur le marché de la Seven. Il y a entre-autre Luego, MAC, MK, Stuart Taylor, GTS, etc.
Il y a plus de cent fabricants de répliques de Seven actifs mondialement. Chaque jour une nouvelle société est créé, tandis qu'une autre disparaît. Il y a des bonnes répliques, d'autres sont à éviter. Les nommer toutes serait fort difficile. Pour ça ici un petit échantillon:
Australie: Bomac, Daytona, Elfin, Leitch, PRB
Belgique: Gillet, Sniper
Canada: Sevenesque, Deman
Allemagne: Rush, Hauser, Irmscher, RCB,Rudolph, VM, HKT, Graf
Angleterre: Caterham, Albo, Dax, Quantum, Raw, Tiger, Westfield, Toniq, F27
Estlande: Estfield
France: Martin
Inde: Chinkara
Japon: Mitsuoka
Pays Bas: Donkervoort, Le Patron, Ruiter
Nouvelle Zélande: Almac, Chevron, Fraser, Mc Gregor,
Tchéquie: Kaipan
Etats Unis: Brunton, Laminar, Diva, Rotus, Ultralite, Panoz
Afrique du Sud: Birkin, Superformance
Suede: Dala, Dosjebro
Ci dessous quelques photos de répliques:
MK Fireblade vs Caterham
Burton Blakely Bantam
Brunton Dax Hayabusa
Dutton Eldon
Diardi Luego
Marcadier Martin
Sylva Striker Toniq
MK Indy Fireblade
Quelques Clubs:
- 7 & Roadster Club Belgium vzw – Belgique - toutes Seven
www.7rcb.be – [email protected]
- Kit Car Club Nederland – tous kitcars et Seven
- Donkervoort Club de Belgique – Belgique - Donkervoort
- Super Seven Club Nederland – Pays Bas - toutes Seven
- Seven IG – Duitsland – toutes Seven, Elise & Opel Speedster
- Lotus Seven Club of UK – England - Lotus & Caterham Sevens
- Westfield Sports Car Club – England – Westfield Seven, Eleven & XTR
- Club Automobile Martin – Martin Seven, Cobra & GT40
Livres sur la Seven. Kliquez ici pour un aperçu.
Miniatures https://7rcb.be/page.php?id=76 et http://home.planet.nl/~kuste136/
Bruno V – 7&RCB
